在中国北方一年中最寒冷的1月份，我们本着不作死就不会死的原则，跟着别克来到了北方以北的黑河，黑河目前的最低气温已经达到零下了30度。为什么要这么拼？只因为这里有着更专业的场地，有着更专业的工程师，正是因为他们在这里的努力，才保证了我们冬季用车的安全性。在这里，撒欢是次要的，如何保证用户的安全性才是最重要的。
在冰雪路面，ESC对车辆是十分重要的。当然可能有人会说，电子辅助系统会影响高水平驾驶员的发挥，但那极少数的用户太过极端，这种照顾到大多数普通驾驶员的系统还是很有必要的。在绕桩项目中，开启了ESC的车辆是非常好控制的，可能对于某些驾驶员来说，这种突兀的介入有些不爽，但结果确实是让车辆拥有了非常“傻瓜”的操控性，就算车辆有些失控，只需要简单的反打方向就可以重新步入正轨。但当关闭ESC系统后，这时车辆的可控性对于大多数驾驶员来说是很低的，当车辆失控，对于驾驶员反打的时机和油门的控制很高。
绕圆项目看似简单，实则非常有乐趣，ESC系统无论是开启还是关闭，车辆都会在转向过度和转向不足之间随意的切换。不同之处在于，开启ESC后车辆明显更可控，只要简单纠正，车辆很难失控。关闭ESC后，对反打方向盘的时机、油门深浅的掌控要求很高。
有一点非常值得注意，大部分人当车辆失控后（转向不足），发现车辆转不去弯了，这时把方向打的更大，产生的效果是前轮更没有抓地力，把车辆变得更失控。正确的做法是，收油门，把方向盘暂时回正，让前轮重新获得抓地力，然后再把方向打到要去的方向。
冰面绕圆用的是昂科威来体验，理论上四驱车型比前驱的威朗GS极限更高，但是失控后更难掌控。特别是在极易失控的冰面上，速度稍微快一点，即使是换上了雪地轮胎，即使有电子辅助系统，但是突破了物理极限后车辆会不假思索的失控。而在冰面上一旦失控，反打的时机稍微慢一点，迎接你的都是车辆的转圈。所以小伙子们，冰雪路面一定要慢行！慢行！慢行！
在冻土路拉力赛道体验中，环境十分复杂，有些完全是冰面，被薄薄的土覆盖又难以判断，对于大部分普通驾驶员来说，这时候电子辅助系统就是最好的伙伴。当然这对电子辅助系统要求也比较高，要在最短时间内调整扭矩或者制动力的分配，保证车辆不会失控。
最后一个项目是爬坡体验，一侧车轮为沥青路面，另一侧是雪面，有点类似于滑轮组。这个项目厂家主要是想我们体验TCS（牵引力控制系统）的作用。其实TCS主要控制的是发动机扭矩的分配，让车辆的方向不至于跑偏的太离谱，加上电子辅助系统的制动力分配，其实上坡还是很简单的。
在媒体呆久了容易产生一种错觉，那就是大部分人的驾驶技术不错。实则恰恰相反，其实更多的驾驶员只是停留在水平一般的阶段，应对路面突发情况的能力很弱。当然，即使是驾驶技术很高的人，在突然未知的情况下发生情况，也是需要反映时间的。所以这也是各种电子辅助存在的意义。
虽然各种电子辅助系统来自供应商，但通用可以向供应商提出自己的想法，让他们去改进，以获得冬季路面更好的稳定性，这对大多数驾驶员来说是十分重要的。
通用的底盘工程师，有专门的负责人负责电子辅助系统的调校。除了主观方面的评价，更重要的是客观数据的分析，各种不同的传感器能反应出车辆电子辅助系统的工作状态。而工程师要做的就是不停的测试，发现电子辅助系统逻辑方面的问题，反馈给供应商进行改进。说起来简单，实际上工作十分枯燥单一，但就是这些工作保证了驾驶者的安全。
除了改进电子辅助系统，获得最佳的冰雪路面安全性，通用的工程师们还会针对电子辅助系统和雪地胎做一些兼容性的测试。也就是说，要保证用户在换装雪地胎后，电子辅助系统仍旧处于最佳的工作状态。
当然，由于不可能给整车配套雪地轮胎，所以工程师们还需要标定市面上的四季胎，找出能兼顾雪地性能，综合素质最高的轮胎，为别克旗下的车型做配套装配。以VBOX上的数据来看，加速、刹车亦或是操控，四季胎与雪地胎的能力相差比较大，大约是雪地胎在冰雪路面性能的50%-70%。
总结：讲了这么多，其实首先想告诉大家的是，一套靠谱的电子辅助系统对于车辆来说十分必要。千万别轻信某些媒体说的电子辅助无用论，您又不是赛车手，汽车对大部分人来说只是工具，安全驾驶才是第一位的。想体验驾驶乐趣，想关闭电子辅助，请在封闭道路内完成。另外，一套好的雪地轮胎对于某些特殊地域太重要了（比如我国东北地区），对于不是特别极端的地区，其实一套好的四季胎也够用了。但无论是冬季胎还是四季胎，冰雪路面安全驾驶的准则只有一个：减速慢行。
