车型： 配置EA211 发动机。
VIN：LSVNX218XEN××××××。
行驶里程：15km。
故障现象：发动机启动后，OBD 故障灯常亮。
故障诊断：该车型采用了大众最新的EA211 发动机，EA211 发动机相比之前EA111 系列，有几大特点：①降低油耗和CO2 排放，满足将来的油耗和排放目标（达到国5 标准），油耗降低7% ～ 10%；②降低材料成本，轻量化设计从而减少使用的原材料，发动机重量减轻了7%；③优化总布置，缩短车头长度（最前端到前轮中心的距离）约7%，实现了有竞争力的造型。而且发动机可以横置，纵置或后置；④降低产品的复杂性，可以用于低端和高端配置。另外，EA211 和EA888 系列发动机有统一安装位置。正因为这些特点，EA211 系列发动机自2013 年后开始完全替代EA111 系列发动机，因此如何去维修该车辆，对以后类似发动机的正常维修有很重要的借鉴意义。
OBD 故障灯点亮表示发动机排放控制系统存在故障，针对该系统，首先使用车载诊断仪进入发动机系统，读取系统故障码，为P227900(4050) 进气系统中的少量气流，静态。通过该故障码含义来分析，可能的原因只有一个范围，那就是进气系统相关部位存在泄漏的情况。下面来查看该车发动机进气系统，如图1 所示。
图1 发动机舱
从图1 中可以看出该发动机进气系统的走向：进气口→空滤总成→带谐振腔的进气管→至涡轮增压器增压→增压之后进气管→节气门→带中冷器的进气歧管（如图2 所示）→最终进入汽缸。这些部件中若有不密封位置可能会导致出现本文的故障，但除了这些进气管路泄漏之外，还有一个原因，就是与进气歧管相互连接的真空管路以及管路上的单向阀损坏，也会出现同样的故障。因此接下来应该从这两方面来检查问题。
图2 带中冷器的进气歧管
故障码已经指明了维修思路，大致检查范围也已经确定，但针对现代轿车维修技师来说，能理解故障码的含义并不是最关键的，更重要的是懂得通过数据流来分析并验证故障码，因为大多数的故障码往往只是一个大致方向，它告诉维修技师从这个方向入手。而数据流则可以观察到发动机运转时候的动态数据，一个好的维修技师不但会通过不正常数据来寻找故障点，还能够在维修后通过数据流观察来验证故障是否已经修复。因此接下来笔者读取了发动机系统中相关的数据流，由于大众国5 排放的发动机诊断程序的通信协议由过去的KWP6000 改变为UDS 的通信协议，这使得诊断程序的界面变得更直观易懂, 可以读取的数据流信息也更多, 人机交流界面更友好。而之前协议的车载自诊断模块, 读取数据流必须输入通道号，且输入通道号之后，屏幕也仅仅显示数据，并没有该通道的相关信息，采用了UDS 通信协议的，不再需要输入通道号，界面上提供了许多可以读取的数据信息，直接选择打√并确定后，屏幕上就清晰显示了所选择的模块的数据和信息，相较于之前读取数据更清晰，更方便，经选择相关信息数据流如下：
标准负荷20%、冷却液温度95℃、车辆转速758r/min、通过节气门的质量流量11.6kg/h，泄漏空气13.1kg/h，绝对进气压力45kPa、进气压力初始值458.20kPa、增压压力实际值1003.83kPa、增压压力标准值266.02kPa。
通过数据流可以看出，泄漏空气数据为13.1kg/h, 虽然目前手头上并没有该车型泄漏空气的标准数据，但是可以通过比较法来判断，数据流中通过节气门的质量流量是11.6kg/h，说明泄漏空气还大于通过节气门的质量流量，这个肯定是一个非正常的情况，这个数据流结果完全证实了故障码的含义：进气系统应该存在有泄漏情况。
接下来就要重点检查相应的可疑部位了。由于是全新商品车辆，笔者最大的怀疑是某条真空管路未安装到位或者单向阀失效，因此优先去检查发动机上的真空管路，目测并拉扯每一条真空管路，经再三检查都没有发现故障，而真空管路上寥寥几个单向阀也一一检查，都没发现问题，至此说明故障点并不在这个方面了。
本文一开始就分析了故障可能的两个因素，有一个因素被排除，那么可能性就在另外一个因素上面了。从图1 中可以看出，进气系统如果有漏气并且会影响发动机的工作，则是以涡轮增压器为分水岭，在该分水岭之前存在不密封，是不会对发动机正常运转有任何影响，而该处之后存在泄漏，包括增压器至节气门那段进气管、节气门本身，以及进气歧管模块这三个部位任一个泄漏，则毫无疑问会影响发动机的正常工作。基于此点考虑以及先易后难的原则，首先尝试着更换了增压器至节气门段的进气管以及节气门，启动发动机后观察数据流中的泄漏空气质量依旧没有变化，接着将试驾车辆的进气歧管更换至该车上后，再启动发动机，读取数据流，发现泄漏空气明显变小至1kg 以下，经过试车20km 之后，再读取故障码，系统显示正常。由于该进气歧管没备货，也为了确认故障是否真的在进气歧管，让技师将故障车辆的进气歧管更换至试驾车辆之后，行驶不到10km，故障灯点亮，读取故障码和数据流，完全符合故障车辆之前的数据，至此可以确认，该车故障已经排除。
故障总结：其实该车故障比较简单，算不上一个维修难题，但是笔者写出此案例的最主要原因，是由于该车是新车，而且发动机也是新款的发动机，该发动机在维修手册中也没有太多的详细说明。特别是数据流这方面，明显和之前车型有很大的变化，比如本文中提到的泄漏空气的质量，在之前所有车型中是没有这个数据的，基于此，笔者也特地简单整理出正常车辆和故障车辆几个关键的数据流，如表所示（由于故障车辆一些数据当时未统计，因此表中有的数据为无数据）。
通过表中可以看出，正常车辆工作时候，数据流中虽然也有泄漏空气数据，但基本可以忽略不计，为0.9kg/h，远远小于故障车辆的13.1kg/h，其他几个数据，包括绝对进气压力，以及通过节气门的质量流量，还有发动机负荷等也远远小于故障车辆，这个可以结合本文中故障现象去理解。当进气歧管存在泄漏，由于进气歧管为负压，则首先是外界的常压的空气进入发动机进气系统，由此进气歧管上绝对压力传感器检测到信号就偏高（45kPa），而多余的进气自然会导致发动机转速升高（758r/min），发动机转速升高了，则通过节气门的空气流速也会提高，相同时间内流过节气门的空气质量当然也会增加（11.6kg/h），而发动机控制单元根据节气门开度，发动机的空气质量等计算负荷，因此计算出发动机的负荷增大（20%），但数据中最难理解的则是泄漏空气是如何计算的。笔者理解该泄漏空气首先是一种间接的计算方式，因为该款发动机上面，只在进气歧管上安装了一个绝对压力传感器，并没有空气流量传感器等检测进气量。但是间接检测也需要发动机控制单元来计算，因为该单元里面存储有发动机各种工况下的数据曲线，包括发动机的进气量（绝对压力传感器）、发动机转速（转速传感器）、发动机负荷（节气门）等，本例故障车辆发动机的实际转速（758r/min）比理论转速（648r/min）偏高不少，而绝对压力传感器（45kPa）也远超标准数据，在节气门单元开度符合正常的情况下，发动机控制单元自然会认为系统存在着漏气等情况，再通过内部程序比较，综合计算出进气系统中泄漏的空气质量。
接着来说说故障码和数据流，笔者一直认为，读取故障码以及明白故障码的含义是一个非常简单的工作，让一个助手和一个维修技师同时去读取故障码是不存在任何的区别，但是若是让他们同时去分析数据流，马上就能看出优劣，因为对技师来说，很多在故障码里面看不见的问题所在，其实在数据流里面已经反映得非常清楚了，但是前提是技师必须熟练了解该数据流的含义，以及数据流的正常范围，发现了不正常的数据流，那么接下来的维修就肯定不存在任何的困难了。就像本文中，将故障车辆的进气歧管更换到试驾车上后，其实不用路试，也完全可以通过读取泄漏空气这个数据，就能判断问题是否依旧存在。
最后说说该车中通过节气门的质量流量这个问题，笔者自一开始也深感疑惑，根据以前的经验，比如之前车型（老帕萨特AWL 发动机）来说，若进气歧管有不密封泄漏，则毫无疑问，通过数据流观察到的空气流量会小于正常值。但是该车为什么进气歧管泄漏而通过节气门的质量流量反而会大于正常值呢？归根结底还是计算方式的不同，AWL 发动机的空气流量传感器是安装在空滤后面，所有进气都会经过空气流量传感器直接计算，而该车采用的是绝对压力传感器，安装在进气歧管上，它感应进气歧管的真空度，来计算空气质量，遵循进气歧管真空度和进气质量成反比原则，即进气歧管真空度越低，则进气质量越大，该车由于进气歧管泄漏，真空度降低，因此导致发动机控制单元计算出来通过节气门的质量流量偏大的现象了
