来的震撼还多了很多美国味儿。
相信很多人都会有这种想法："在中国，尤其是北京这么拥堵的城市内，没有多少人会喜欢这样一辆体型硕大的车。"不过通过几天的驾驶，我渐渐的改变了这种狭隘的想法。领航员的并未因为大而在驾驶上给我带来太多困扰，当然停车的时候会麻烦一些。公司1.9米的地库限高把领航员无奈的挡在地上。2米的车宽，也会让我在垂直停车时尽量找一些贵的车旁边停，因为我坚信他们开门时候也会很小心。不过，正是因为林肯品牌在十几年前积累下来的影响力和辨识度，以及领航员特有的气势，试驾这几天，无论在哪个停车场，保安都会对这个大家伙提供特殊的优待照顾。也许你会说"势力"，但这也确实是国内现实情况和领航员具备的优势。
领航员用3.5L V6双涡轮增压发动机代替了5.4L V8
在刚刚驾驶的时候，领航员所搭载的这台3.5L V6双涡轮增压发动机并没有引起我的太多注意。在城里，领航员低扭表现的很好，虽然油门有些灵敏，但是想起它要驱动2.8吨的大家伙，所以灵敏的初段不至于让领航员的起步显得肉，同时也不会蹿出去。6速手自一体变速器在现在看来似乎挡位有点少，但是日常驾驶你几乎感觉不到它的升降挡，只有在高速巡航的时候会感觉到挡位不够的弊端。
领航员提供了舒适、标准和运动三种驾驶模式，不过三种模式所带来的油门和悬架的表现差异非常细微。与平日驾驶其它试驾车喜欢选择运动模式不同，对于领航员我更喜欢舒适模式。这样才能充分感受到大尺寸美国车的奥妙。
领航员日常开起来并不觉得大、山路里也很好玩
对于驾驶的需求，我并不喜欢悬架很软但很舒适的那种开船的感觉。很好的例子反应在揽胜运动和揽胜上，我则会选择悬架更有支撑力更加硬朗的揽胜运动，而不是注重舒适、在大起伏路面就会像船一样的揽胜。这都是个人喜好问题，不关乎好与坏。不过奇怪的是，这种感受我在领航员上并未觉察到。你可以说我老了，毕竟驾驶揽胜运动和揽胜已经是一年前的事情了。嗯，这个解释很不错。
在四环上驾驶这辆超过2.8吨的大家伙要比想象中轻松很多。无论是高坐姿带来的前方一览无余的视野，还是宽大后视镜提供的周边情况。坐在驾驶位的我不会担心因为大而判断不清路况，反而对于前方车道的选择我有了更远的预判。在并线等情况下，电子助力转向机让方向盘的反馈很轻盈，此时强大的低扭也可以提供充足的动力支持。不过领航员超过3圈半的转向，以及高重心和大体型。在紧急并线或者狭窄弯角时，还是要多费些力气。不过这些驾驶方式多半都是我们想了解下它的真实表现，日常驾驶时心中早已怀揣从容平稳、淡然一切的心态。
不过，这样的有些心如止水的心态在我们来到北京门头沟的山路上，似乎有些不太一样。对于动态照片的拍摄，进山并不是我们最初的选择。结果我们还是驾驶者这个大家伙鬼使神差的来到了经常拍性能车的那条山路。更意外的结果就是，领航员居然在山路里很好玩。
领航员提供了后驱、自动四驱和恒定四驱三种驱动模式。其实无论是在城里还是现在准备进山，都是选择后驱模式。在山路中，仅仅是过了两三个弯角，我就发现了领航员的与众不同。此时，我不再将注意力放在它的体型上，而是专心的去攻每一个弯角。巨大的轮胎提供了不错的抓地力，在将要出弯心的那一刻，会加重些油门。此时可以感受到领航员大屁股的不安分。硕大的体型、大体重、高视野、后驱，这立刻会让我会想到美国电影中那些特工开着全尺寸SUV漂移追逐的镜头。而此时，请叫我"Agent Li"。正在我享受着驾驶领航员通过的每一个弯角，将自己化身美国特工时，手台里传来了来自前车（一辆城市SUV）同事的声音，将我拉回现实，内容当然是让我理他远一点，还有就是我们即将到达积雪和有暗冰的一段山路。
为了安全起见，我降低了车速，并将驱动模式调整到自动四驱。通过仪表盘可以清晰的看见每一个车轮的驱动情况。带有暗冰的弯角很滑。不过在上山的路上，我并未感受到车轮的打滑。所以下山时，我刻意的加快了些速度。在结冰的弯道出弯时，车尾会有些晃动，如果你驾驶经验丰富，则完全不用担心，此时电子稳定程序很快的进行了介入，领航员依然可以在线路上继续行驶。不过，我们并不提倡大家盲目的这样去驾驶，毕竟危险就在我们不经意的时候出现。而我们也是根据经验试探性的了解下领航员的极限，但不会突破它。
领航员的四驱系统可以应付一些复杂路况
相比于雷克萨斯LX和揽胜而言，领航员的越野性不是最强的。但是面对一般难度的通过需求，它没有问题。多片离合器的中央差速器在电子系统配合下，可以通过一些类似交叉轴的路面。不过由于并没有前后轴的差速器并不具备锁止，所以对于抑制车轮打滑的能力稍弱。受制于超过3米的轴距，领航员的通过角也会受限。但是不会出现前一段在朋友圈热传的那段美国总统座驾卡在坡上的窘境啦。
前文说到了倍耐力蝎子系列轮胎在山路中提供了良好的抓地力，但是在越野路面上就不是它的强项了。好在眼前的这条挡住很多车型的坑洼破路并没有阻碍领航员。
领航员0-100km/h实测加速时间7.31秒
在山路中驾驶的时候，领航员这台3.5L V6双涡轮增压发动机所带来的动力输出和排气声浪都像极了V8发动机。一直以来，我对于V6的感受都是平顺，V6的声浪似乎从未引起我过高的兴奋。但是这台V6的声音调校的确实有点意思。那么搭载3.5 V6后，领航员的加速性到底怎么样？
在加速测试中，如果选择后驱模式，关掉电子稳定程序，左脚踩住刹车踏板，右脚轰油门，此时可以很轻松的做出烧胎动作。不过考虑到要为试驾车和后续媒体负责，我们并未这样做。不过采用这样的方式进行加速时，后轮打滑在所难免，当然也就影响了加速成绩，但气势上却非常强大。甚至让我也有种让它车头瞬间抬起的冲动。
但真的要想出好成绩，这样的动作是不行的。于是我们将油门控制在2千转左右在起步。可以有效的抑制后轮打滑。而领航员的最快加速是出现在自动四驱模式上的，无论我们将油门闷多大，四轮都会踏踏实实的抓地起步，并未出现打滑现象。但由于测试当天气温过于寒冷，所以也影响了最终的最速成绩。最终0-100km/h的加速成绩为7.31秒。
油耗也是很多人关心的问题之一。不过对于这样的车型而言，如果你将油耗说到很高的时候，似乎更有面子，感觉金钱就在排气管后方飘着，一种高贵感油然而生。但这样真的好么？当然是不好。由于试驾时间较短，我们并未进行实际的油耗测试。通过表显，在试驾过程中，我们经历了早晚高峰堵车、山路驾驶、加速制动测试，由于那几天正值寒潮最肆虐的状态，所以在拍照过程中，为了不至于冻死，车辆并未熄火、暖风一直工作着。我们在加速制动测试未进行时的最低油耗达到17个左右，最终测试后的油耗为19.1L。而这辆领航员6千多里程中的综合平均油耗为15.4L。对于这样一个大家伙而言，这样的油耗已经很满意了。
作为美国全尺寸SUV，领航员一定要具备拖车能力。领航员提供了拖车甩尾控制系统和重型拖车牵引包（4针和7针导线连接器、重载专用闪光灯、拖钩集成式后保险杠、重载挂钩、第二接收器、重载专用散热器、重载专用变速器冷却器、制动模块接线）。当使用拖车挡后，借助变扭器的放大作用，最大牵引重量可以达到3900公斤。
极具力量感的设计让领航员气宇非凡
虽然此次试驾的领航员是第三代产品的中期改款产品。但是设计的变化所带来的效果非常明显。
极具力量感的车头，无论是停在那里还是出现在前车的后视镜里，都会带给人一种震撼。平直的车顶和方正的尾部，依然属于传统的美国风格。目前引进国内的只有标准版，至于车长达到5.6米、轴距达到3.3米的加长版领航员L会是哪种视觉感受？不敢想象。领航员车身尺寸为：5268/2002/1984mm，轴距2933mm；领航员L车身尺寸为：5646/2002/1981mm，轴距3327mm。
前文说过我刚提车时打开车门自动踏板的伸出才得以让我从容的登上车内。通过几天的驾驶，我已经爱上了这个自动踏板。注意，这里是爱不是喜欢。甚至在同期驾驶别的城市SUV后，虽然较低设计可以很轻松的进入，但是总感觉缺少自动伸缩踏板后缺少了那一份尊贵感。真是被领航员惯坏了。
车内乘坐空间可以堪比诸多7座MPV
领航员内部总体设计并未与改款前有太大差别，但是细节之处进行重新设计升级。
中控台两侧采用了对称的设计，似乎将右边掏个洞，装上仪表盘和方向盘就可以出口左侧通行的国家了。不过相比改款前，奥地利Wollsdorf高级真皮以及黑柿木装饰等大大提升了车内的豪华氛围。SYNC系统、空调控制区域的设计、仪表盘的布局，都统一到了林肯现有的风格。不过遗憾的是，引进到国内的SYNC系统并未配备北美最新的黑莓系统，系统的反应和视觉效果都要差一些。不过黑莓系统的SYNC也并未出现在其它国内上市的林肯和福特车型上。领航员提供了具有THX认证的14扬声器音响提供，并且前后四个座椅提供了加热功能，前排座椅还具备通风。虽然座椅加热在那几日的寒潮中备受喜欢，但是缺少了方向盘加热确实很遗憾。
领航员采用了2+2+3的座椅布局，我们所试驾的这款车型第二排提供了非常宽大的中央扶手，里面还具有超大的储物空间。不过对于第三排座椅，我并不认为它可以乘坐3人。这就像很多时候我都不会将车内塞满5个人，将7座车坐满7个人一样。因为最后一名乘客实在太不舒服了。况且领航员的第三排座椅只提供了两个头枕。不过领航员的第三排座椅真的不是摆设。很多人咨询我买7座车的时候，我都不会推荐7座SUV，那个第三排座椅谁座谁知道。甚至不如在春运期间的火车上坐在马札上舒服。
但在大大的领航员上，设计师好像从一开始就不担心它的空间。领航员的第三排空间比很多7座MPV还要好。看看我们身高1.85米的同事坐进去的姿态，无论头部还是腿部都有富余的空间。不过，遗憾的是第二排座椅并不能
